9 Μαΐου 2020 19:59
Ο θάνατος –στα τέλη Μαρτίου- του Νικόλαου Σφακιανάκη, της εμβληματικής μορφής της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα, έφερε ξανά στην επιφάνεια τη σκληρή ενδοοικογενειακή κόντρα για τον έλεγχο της εταιρείας του, με βασικές –αλλά όχι μοναδικές- μονομάχους τις δύο κόρες του, Κατερίνα και Μιράντα – Ευστρατία.
Ο όμιλος «Σφακιανάκη» ταλανίζεται εδώ και χρόνια από εσωτερικές έριδες, ενώ το κλίμα γίνεται ακόμη πιο βαρύ λόγω των οικονομικών προβλημάτων που έχουν προκύψει. Μάλιστα, μοιάζουν να είναι αξεπέραστα και να απειλούν την ύπαρξή του!
Σύμφωνα με πηγές, οι οποίες θεωρούνται αξιόπιστες, η πρώτη ανταλλαγή πυρών ανάμεσα στις δύο αδελφές φαίνεται να έλαβε χώρα όταν ο πατέρας τους αποχωρώντας από το προσκήνιο, έχρισε ως διάδοχό του τον Σταύρο Τάκη. Με τον τρόπο αυτό, τον επιβράβευσε για τη σκληρή δουλειά και τις πολύτιμες υπηρεσίες που είχε προσφέρει στην επιχείρηση από το 1992.
Κατά τη διάρκεια της απασχόλησής του στον όμιλο, ο Τάκης γνωρίστηκε με τη Μιράντα – Ευστρατία. Αναπτύχθηκε ειδύλλιο ανάμεσά τους, το οποίο οδήγησε στον γάμο τους.
Η πρώτη σύγκρουση
Η άνοδος του Τάκη στην εταιρεία προκάλεσε αντιπαράθεση μεταξύ των αδελφών, που εκδηλώθηκε το 2009. Τότε η Κατερίνα και ο σύζυγός της Αθανάσιος Πλατιάς προέβησαν σε καταγγελία της σύμβασης μετόχων που αφορούσε τη «Σφακιανάκης Συμμετοχών».
Μέσα σε αυτό το κλίμα, με δύο αντιμαχόμενα «στρατόπεδα», ο όμιλος κλήθηκε να αντιμετωπίσει την οικονομική κρίση που άρχισε να τον απειλεί από το 2010. Η εταιρεία βρέθηκε απέναντι σε σημαντικά προβλήματα μιας και είχε προηγηθεί υψηλός δανεισμός που την επιβάρυνε.
Η ένταση κλιμακώθηκε και οι κόρες του Σφακιανάκη συγκρούστηκαν ξανά. Αυτή τη φορά για το ποιος θα πάρει την ευθύνη να βγάλει τον όμιλο από τη δύσκολη θέση. Ο Τάκης, που από το 2012 είχε αναλάβει διευθύνων σύμβουλος, προσπάθησε να ισορροπήσει την κατάσταση αλλά μάταια. Οι υποχρεώσεις της επιχείρησης ξεπέρασαν στο σύνολό τους τα 350 εκατ. ευρώ!
Το 2015 η Κατερίνα προέβη μονομερώς στην καταγγελία της σύμβασης μετόχων μεταξύ της ίδιας και της αδελφής της, η οποία είχε συναφθεί οκτώ χρόνια νωρίτερα. Η κίνηση αυτή προκάλεσε αίσθηση.
Πάντως, πρέπει να σημειωθεί πως καμία από τις δύο πλευρές δεν έδειξε διάθεση να περιορίσει τα έξοδά της και να ζήσει με λιγότερη πολυτέλεια ακόμη και σε εκείνη την άσχημη συγκυρία. Το αντίθετο. Οι πληροφορίες αναφέρουν πως τη συγκεκριμένη περίοδο, οι δύο αδελφές και οι σύζυγοί τους συνήθιζαν να νοικιάζουν -μέσω της εταιρείας leasing του γκρουπ- και να απολαμβάνουν τα τελευταία μοντέλα των πιο ακριβών brands.
Δύο χρόνια αργότερα, το 2017 η Κατερίνα και ο σύζυγός της πούλησαν το μερίδιό τους στον γιο του Σταύρου Τάκη, Κρίστιαν – Όλιβερ.
Τα οικονομικά στοιχεία του ομίλου ωστόσο έχουν επιδεινωθεί. Το 2018 οι υποχρεώσεις της «Σφακιανάκης» ξεπερνούσαν τα 450 εκατ. ευρώ. Το θετικό ήταν πως οι τράπεζες έδωσαν προσωρινή «ανάσα» στην εταιρεία μετά την αύξηση του Μετοχικού Κεφαλαίου, στην οποία προχώρησε.
Η κρίση στον γάμο της Μιράντας – Ευστρατίας
Το νέο «επεισόδιο» στην κόντρα για τον έλεγχο της επιχείρησης κατεγράφη τον Ιούλιο του 2019 όταν η Μιράντα – Ευστρατία στράφηκε κατά του Τάκη! Για την ακρίβεια, κατέθεσε αγωγή αμφισβητώντας το κύρος της Γενικής Συνέλευσης των μετόχων της «Σφακιανάκης ΑΕΒΕ», την οποία χαρακτήρισε άκυρη ή ανυπόστατη.
Η κίνηση αυτή έγινε στον απόηχο των όσων είχαν ήδη κυκλοφορήσει περί κρίσης στον γάμο τους και διάστασης του ζευγαριού.
Παρότι η Μιράντα – Ευστρατία δεν υποστήριξε τελικά την αγωγή και ο Τάκης έκανε λόγο απλώς για ενδομετοχική διαφορά, οι περισσότεροι θεωρούν ότι πλέον δεν είναι μαζί, όχι μόνο ως σύζυγοι αλλά και ως συνεργάτες.
Σημειώνεται, τέλος, πως έχει δρομολογηθεί η αναστολή διαπραγμάτευσης της μετοχής στο Χρηματιστήριο, 23 χρόνια μετά την είσοδο της εταιρείας σε αυτό από τον Νικόλαο Σφακιανάκη…
Ο επιχειρηματίας που σφράγισε την ιστορία της ελληνικής αυτοκίνησης
Ο πανίσχυρος επιχειρηματίας Νικόλαος Σφακιανάκης γεννήθηκε το 1922 στις Μελέσες Ηρακλείου Κρήτης. Εκεί άρχισε, από νεαρή ηλικία, την αξιοθαύμαστη πορεία του.
Ασχολήθηκε με τις χερσαίες και θαλάσσιες μεταφορές. Πολύ σύντομα, αντιλήφθηκε ότι τα όνειρά του δεν ήταν δυνατόν να υλοποιηθούν στην Κρήτη. Έτσι, μετέβη στην Αθήνα όπου δραστηριοποιήθηκε στον χώρο των μεταφορών και το εμπόριο φορτηγών, λεωφορείων και επιβατικών αυτοκινήτων.
Έχοντας εδραιωθεί δυναμικά στον χώρο της αυτοκίνησης, το 1967 κατόρθωσε να γίνει ο πρώτος αποκλειστικός διανομέας των προϊόντων «Suzuki» στην Ευρώπη για την ελληνική αγορά.
Το όνομα του, επίσης, συνδέθηκε άρρηκτα με τον κλάδο λεωφορείων και φορτηγών, μέσω της εκπροσώπησης της «Hino Motors» στην Ελλάδα από τις αρχές της δεκαετίας του ‘70, καθώς και της κατασκευής πλαισίων και παντός είδους αμαξωμάτων λεωφορείων με μηχανικά μέρη της MAN στο εργοστάσιο της Μαγούλας, του οποίου ήταν ο ιθύνων νους.
Δημιούργησε έναν από τους μεγαλύτερους, πλέον δυναμικούς και αναπτυσσόμενους ομίλους του κλάδου αυτοκινήτου, με ποικίλες δραστηριότητες που καλύπτουν ευρύ φάσμα υπηρεσιών αυτοκίνησης, με παρουσία σε δεκατρείς χώρες και απασχολώντας 1.350 εργαζόμενους.
Έφυγε από τη ζωή στις 25 Μαρτίου, σε ηλικία 98 ετών.
